Индустриальный север.
Усть-Кут. Часть 2.
Корабли Усть-Кута

Корабли Усть-Кута

Для русских первопроходцев XVII века основным маршрутом на Лену являлся водный путь. Он пролегал из Енисея по реке Ангаре и ее правому притоку Илиму к ленскому волоку, где грузы вместе со сплавными средствами «переволакивались» в бассейн реки Куты и далее шли самосплавом с выходом на ленские просторы в районе Усть-Кута. Эта дорога долгая и трудная. Но иного выхода не было. А поэтому значение Усть-Кутской пристани по снабжению северного края всем необходимым по тем временам было огромно. Здесь производилась погрузка хлеба и соли, и тут же строились речные суда: лодки-дощаники, карбаса, каюки и знаменитые кочи, на которых отважные первопроходцы, спускаясь вниз по Лене, бесстрашно бороздили моря Северного Ледовитого океана.

По археологическим данным длина сибирского коча - 19 метров, ширина от 5 до 6, а габаритная осадка до двух метров. Судно поднимало 40 тонн груза с экипажем 20-30 человек. Только один прямой парус – вот и все парусное вооружение коча, но при попутном ветре средней балльности он проходил за сутки 150-200 километров, не уступая в скорости самым быстроходным судам запада. Судно имело две палубные лодки хорошей грузоподъемности, железные якоря, простейший такелаж и надежное рулевое устройство. Коч по праву можно назвать русской полярной каравеллой.

Для многих полярных исследователей Усть-Кутская пристань становилась отправной точкой для нелегких морских открытий. В архиве Илимского воеводства сохранилось немало документов о знаменитых камчатских экспедициях Витуса Беринга. В сентябре 1725 года илимский воевода дал указание строить на плотбище Усть-Кута дощаники и баржи для Камчатской экспедиции. Вскоре в Илимск прибыл и сам командор Витус Беринг. Подготовка к экспедиции шла медленно. Требовалось перевезти большое количество продовольствия и снаряжения: пушки, ядра, якоря, хлеб, масло, вино, соль, а для торговли – сукно, бисер, зеркала, кожи. Всего из Илимска до Усть-Кута снарядили более 320 подвод. Летом 1726 года экспедиция отплыла из Усть-Кута к Якутску. Охотска достигли лишь в начале следующего года, а через несколько месяцев вышли из Охотска в океан. Плавание не увенчалось успехом. Главная задача, поставленная еще Петром I («ехать до Камчатки и далее, куда вам указано. И описать тамошние места, где сошлася ли Америка с Азиею, что надлежит зело тщательно сделать, не только зюйд и норд, но и ост и вест, и все на карту исправно поставить»), экспедицией не выполнена. Поэтому в Петербурге издан указ - провести экспедицию снова.

Вторая камчатская экспедиция требовала еще больших усилий и затрат. Капитан Шпанберх, руководивший подготовительными работами, по приезде в Усть-Кут приказал построить семь большегрузных барок по 800 пудов и починить старые суда. С Илимского воеводства на их строительство было собрано 130 плотников. Суда строили, преодолевая трудности: не хватало леса, пеньки, железных скоб, смолы. Снаряжение небольшими партиями из Усть-Кута направлялось в Якутск. Великая Сибирско-Тихоокеанская или вторая Камчатская экспедиция, которой руководил В. Беринг, действовала на всем протяжении Сибири. Ее отряды были везде от Архангельска до Тихого океана. Экспедиция имела большое значение: благодаря ей сделаны географические открытия на севере Сибири и в восточной части Тихого океана, составлены описания отдельных районов Сибири, Камчатки, Курильских островов, созданы карты почти не исследованных ранее районов.

Ленский коммунист. 1981. 19 дек. (№ 202)

Таким образом, Усть-Кутский район за несколько столетий накопил достаточно кораблестроительного опыта, чтобы организовать полноценную судоверфь. И вот, в 1932 году, жители поселка Заручейный услышали бойкий перестук топоров, который четко доносился с туманного правобережья. В топорное чеканье вплетались иногда визг и шипение поперечных и продольных пил и людской шумливый разговор. Любопытство мучило поселковых жителей. Они, конечно, догадывались, что за рекою началось строительство, но чего именно – оставалось для них загадкой. И только к обеду вездесущие пацаны принесли в поселок новость: на противоположном берегу строят верфь, и потом, мол, с нее, как из-под утки утята, поплывут по широкой Лене караваны деревянных барж. Поселок Заручейный был тогда невелик. Его дома, перевезенные из близлежащих деревень: Балахни, Кокуя, Якурима и Подымахино – в однорядье тянулись по крутому берегу от Осинового ручья на понизовье. Это уже потом, намного позднее, расстраиваясь, он сольется воедино с другими местечками, и весь населенный пункт получит название Осетрово.

Бригада плотников Осетровской судоверфи. 1930-е годы.
Фото из фондов Усть-Кутского исторического музея

Ведущим подразделением судоверфи в первые десятилетия предприятия считался цех баржестроения. На него приходился главный плановый упор. Этот цех испытывал крайнюю нужду в специалистах-судоплотниках. Таковых, кто мог бы построить деревянные баржи с «нуля», тогда не было на Лене. Поэтому пришлось Ленскому пароходству обратиться за помощью в центральные районы страны. Волга откликнулась на призыв сибирской сестры, и бригады судостроителей начали прибывать на Лену. Чтобы в короткие сроки создать большой ленский флот, приехавшие специалисты-волжане были распределены по всем верхнеленским верфям: Качугской, Жигаловской и Осетровской. До 1950-х годов Осетровская судоверфь исправно поставляла баржи флоту, но с каждым годом объем работ уменьшался, деревянное судостроение, сыграв предназначенную роль в истории пароходства, постепенно сходило с арены. Наступала новая эпоха в развитии речного транспорта – эпоха повсеместного строительства стальных судов.

Диалог ТВ. 2021. 2 июля. (№ 27)

С открытием железнодорожного пути от Тайшета до берегов Лены, когда стальные нити рельсов пролегли на семисоткилометровом участке через таежные дебри к просторам великой реки, навсегда уходила в прошлое извечная транспортная изоляция ленского региона от Сибири и центральных районов страны. Это событие имело тогда огромное экономическое значение: Якутия и северные территории Иркутской области, наконец-то, могли получать все заказанные грузы точно в срок и с меньшими транспортными издержками. А для рабочего поселка Осетрово железная дорога как бы вдохнула новую живительную струю в его социальное и промышленное развитие. Быстрыми темпами началось тогда строительство первой очереди Осетровского речного порта, а ниже по реке, на бывших балахинских полях, уже была подготовлена вместительная площадка, где в спешном порядке возводились стапеля будущей верфи металлического судостроения. Душой всей верфевской стройки стал главный инженер Георгий Митрофанович Рыбкин. Он обладал незаурядным умом и смелой деловой хваткой. По складу своего характера был он очень подвижен и душевно не выносил кабинетного затворничества.

Фото из книги
Пристань ; Ворота на Север ; Корабелы / А. В. Прибытков.

Работу Рыбкина красочно описал А. В. Прибытков в книге "Пристань. Ворота на Север. Корабелы" : "С раннего утра до позднего вечера ходил главный инженер, опираясь на трость, по строительной площадке, дотошно заглядывал во все отдаленные ее углы, и тут же по ходу решал множество производственных вопросов. И казалось, что неразрешимых проблем для него просто не существовало: уж настолько тверды были принятые им решения и по-деловому осуществимы указания. Та открытая стапельная площадка – зародыш будущей мощной судоверфи – находилась тогда в подчинении могущественной организации «Дальстрой», подразделения которой были расположены от полярного устья Оби до самого побережья Охотского моря. Руководили «Дальстроем» люди в погонах. Поэтому у Георгия Митрофановича рабочей силы всегда бывало с избытком, однако инженерно-технического персонала явно не хватало, особенно специалистов по судостроению. Вот почему приходилось ему, главному инженеру, вникать во всякую мелочь, не говоря уже о сложных и крупных мероприятиях. Но он поспевал везде и всюду. Еще задолго до официального открытия железной дороги Г.М. Рыбкин сумел не только решить вопрос о подъездных путях к своему объекту, но и заранее проложить тупиковую ветку от станции Лена к месту закладки стапелей. В этом, конечно, была его огромная заслуга. Уже при обкатке рабочими поездами железнодорожного полотна на стапельную площадку периодически начали поступать судовые секции. Поэтому-то сборка металлических судов в Осетрово стала производиться на год раньше планируемого срока. Со сдачей железной дороги в постоянную эксплуатацию, работы на верфи пошли в полном объеме, стали поступать сборочные секции регулярно и в больших количествах. Их отгружали крупнейшие верфи и судостроительные заводы страны: из Киева поставлялись секции буксирных пароходов, из Сормово и Рыбинска – барж, плавкранов и землесосов. Все подъемные работы выполнялись малосильными автомобильными кранами и единственным 15-тонным краном. За четыре года было спущено на воду более 130 судов разных проектов. Среди них буксирные пароходы: «А. Пархоменко», «Терек», «Тобол» и десяток других сухогрузных и наливных барж, плавучие краны, один землесос. Новые суда, собранные на Осетровской верфи, значительно пополнили не только ленский флот, но и ощутимо обеспечили речным транспортом другие реки: Яну, Анабар, Индигирку и Колыму".

Порт Осетрово. Фото Э. Д. Брюханенко

В конце 1955 года Осетровская верфь выходит из подчинения «Дальстроя» и передается в систему Ленского речного пароходства. И только 1 января 1959 года после второстепенных ролей, какие приходилось ей выполнять как подсобному цеху, верфь завоевала достойное право стать самостоятельным предприятием. И ни каким-либо, а промышленным, с реальной плановой загрузкой и финансовым доходом. А это уже позволило выйти верфи на главное направление своей производственной деятельности. Руководителями вновь образованного предприятия были назначены: А.В. Горбачевский и А.М. Исаев. Первый – директором, второй – главным инженером. А контингент предприятия, как снежный ком, день за днем обрастал новыми людскими слоями, численность его достигла 320 человек. И если в начале года на судоверфи имелась лишь одна бригада, то в апреле их стало шесть, а во главе их были утверждены опытные квалифицированные бригадиры И. А. Баикин, С. В. Ведерников, А. С. Антипин, Л. А. Рыбаков, В. А. Ступин и И. Я. Чернышев. Уже к началу навигации ими собраны семь 200-тонных наливных барж, заложены на стапелях два корпуса дизельэлектрических плавкранов «Ганц» и несколько 1000-тонных сухогрузных барж.

Фото из книги
Пристань ; Ворота на Север ; Корабелы / А. В. Прибытков

В шестидесятом году формирование судоверфи как промышленного предприятия закончилось. Теперь она, как огромный маховик, стала ритмично набирать производственные обороты и ежегодно спускать на воду десятки собранных разнотипных судов. Законную гордость вселяло и то, что среди них были три уникальных: плавучий кран «Крейтон-вулкан» грузоподъемностью 30 тонн, самоходный плавкран «Блейхерт» и пассажирский красавец теплоход «Россия». Таких еще никто и никогда не строил на Лене! Поэтому их сборка стала для осетровских судостроителей как бы визитной карточкой, которая открывала перед ними заветные двери в когорту признанных корабелов не только Ленского бассейна, но и всего Советского Союза.

Фото из фондов Усть-Кутского исторического музея

Фото из фондов Усть-Кутского исторического музея

Ленский коммунист. 1965. 17 июля (№ 37)

Ленский коммунист. 1965. 29 июля (№ 42)

Ленский коммунист. 1968. 21 сент. (№ 112)

Ленский коммунист. 1965. 19 авг. (№ 51 )

Ленский коммунист. 1969. 11 янв. (№ 5)

В 1970-е года в жизни судоверфи происходит два важных события. Первым из них - спуск на воду пятисотого по счету судна, сошедшего со стапелей верфи. Им стал сухогрузный теплоход СП-815Т. Класс судов, который он представлял, по своим техническим данным отвечал всем требованиям, предъявляемым в ту пору к палубным сухогрузам. Теплоход имел два мощных главных двигателя, на свою вместительную палубу брал восемьсот (а иногда и более) тонн разных грузов, да еще вдобавок «пристегивал» к прочному носу тысячетонную баржу. Такие караваны под управлением опытных судоводителей спускались вниз по реке до самого Якутска, а зачастую и далее. Бывало, что за один рейс они доставляли в отдаленные районы Приленья до двух тысяч тонн грузов.

Ленский коммунист. 1966. 9 авг. (№ 95)

Ленский коммунист. 1969. 23 янв. (№ 10)

Следующей памятной вехой для коллектива стала постройка на верфевских стапелях мощного танкера типа «Ленанефть». Своим рождением он обязан тому, что районы Северо-Востока требовали не только строительных материалов, техники, продовольствия и промтоваров, но и горюче-смазочных материалов. Трехсоттонные танкеры (их за прочный утолщенный корпус называли «броненосцами») изрядно износились и технически устарели. В пароходстве было принято решение: поручить Осетровской верфи пополнить танкерный флот современными судами повышенной мощности и достаточной водоизмещенности, которые моли бы безбоязненно бороздить полярные моря. Проект нового танкера требовалось доработать в ходе постройки, но на верфи не испугались трудностей. И как результат, в 1972 году первый, головной корабль класса «река-море» сошел со стапелей на воду. Он по праву стал флагманом нефтеналивного флота всего Ленского бассейна. По тем временам танкер «Ленанефть-1» являлся образцовым судном. Именно так его оценили на очередной Выставке достижений народного хозяйства. Постановлением ее Главного комитета от 6 июня 1973 года дипломами первой степени награждены особо работники судоверфи, отличившиеся при создании танкера. Это были те, кто принял самое активное участие в разработке нового проекта, кто, забывая про личный отдых, сполна вкладывал и силу, и душу в постройку образцового судна. Золотой медалью ВДНХ СССР награжден организатор и вдохновитель работы над проектом директор А. В. Горбачевский, бронзовые медали получили начальник корпусного цеха Виталий Васильевич Баранов, старший инженер-судостроитель Александр Григорьевич Кондратов и бригадир электромонтажников Виталий Иванович Харламов.

Ленский коммунист. 1967. 21 июля (№ 87)

Ленский коммунист. 1967. 15 авг. (№ 93)

Ленский коммунист. 1972. 29 авг. (№ 104)

Ленский коммунист. 1972. 10 авг. (№ 96)

Ленский коммунист. 1975. 24 окт. (№ 153)

В 80-е года прошлого века за счет изменения стапельных площадок, установки на них четырех кранов грузоподъемностью по 27 тонн каждый и внедрением автоматической и полуавтоматической сварки, коллективом верфи построена масса разнотипных судов. Среди них: сухогрузные и наливные баржи, грузовые и буксирные теплоходы, танкеры и плавучие краны, рефрижераторы, доки, пассажирские и вспомогательные (такие, как «Ленинец») суда и огромная баржа-площадка грузоподъемностью в три тысячи тонн. Таких вместительных барж Ленское объединенное пароходство еще никогда не получало за годы своего долгого существования. А главная их особенность заключалась в том, что набор корпуса судна и обшивка были настолько прочны, что легко выдерживали напор льда осенне-весенней толщины. К тому же баржа-великанша уже на стапелях оборудовалась специальным устройством, похожим на огромные рога, что позволяло водить ее более удобным и выгодным способом толкания. Несмотря на свою кажущуюся громоздкость (ее палуба похожа на зауженное футбольное поле), баржа имела прекрасные ходовые качества, а потому была посильна не только буксиру-толкачу, но и сухогрузному теплоходу типа СК-2000.

Осетровские корабелы прошагали огромную дистанцию, и сердца тружеников верфи неизменно радовались, когда со стапелей по лоснящимся склизам с шумом скатывались в ленскую воду новые суда – будь то уникальный танкер «Ленанефть» или простая баржа-тысячетонка. Все они, независимо от типа, стали зримым воплощением коллективной работы мозолистых рук, конструкторской и организаторской мысли.

Ленский коммунист. 1981. 22 сент. (№ 151)

Ленский коммунист. 1986. 29 нояб. (№ 190)

Ленский коммунист. 1984. 6 янв. (№ 3)

Диалог ТВ. 2021. 2 июля. (№ 27)

Диалог ТВ. 2021. 2 июля. (№ 27)

Использованы материалы электронной библиотеки «Хроники Приангарья»

Список источников
Пристань ; Ворота на Север ; Корабелы / А. В. Прибытков. - Усть-Кут : Рекламно-издательский отдел газеты "Ленские вести", 1999. - 187 с.
Земля моя усть-кутская : историческая литература. - Иркутск : Артиздат, 2011. - 139 с. : фото.цв. ; 26 см. - 1000 экз.
Усть-Кут : справочник / сост. Н. К. Марков. - 2-е изд., доп. и испр. - Усть-Кут : [б. и.], 1994. - 64 с.
Усть-Кут - город на Ленских просторах : исторический очерк : издание посвящено 375-летию Усть-Кута. - 2-е изд., перераб. и доп. - Иркутск : Артиздат, 2006. - 112 с. : фото.цв.
Учитель, перед именем твоим… - Иркутск : Облмашинформ, 2009. - 223 с. : фото ; 21 см. - 500 экз.